Toscana
Tramvia, si o no? Forum in redazione
Domenica 17 febbraio, Firenze si pronuncerà sulla tramvia. Un progetto che trasformerà profondamente il capoluogo toscano, cambiando il modo di muoversi non solo dei fiorentini, ma anche delle migliaia di toscani che ogni giorno si riversano a Firenze. Nella nostra redazione abbiamo ospitato un confronto tra il vicesindaco di Firenze Giuseppe Matulli, assessore al traffico e alle grandi infrastrutture, Luciano Ghinoi, urbanista ed esponente dei comitati cittadini che si oppongono alla tramvia, e Tito Arecchi, che insieme ad altri docenti dell’Università di Firenze ha brevettato un sistema di «micrometropolitana» (nella foto il nostro forum).
TOSCANAOGGI: Assessore, perché i fiorentini dovrebbero votare «no» al referendum del 17 febbraio, confermando così la scelta di completare la rete tramviaria?
MATULLI: Prima di tutto perché la tramvia è stata decisa da quattro diverse amministrazioni che si sono succedute: Morales, Primicerio, e le due giunte Domenici. Secondo, perché queste cose sono state convenute con tutti gli altri livelli istituzionali, dalla Regione, che ideò la «cura del ferro», al governo che l’ha finanziata. Terzo, perché già negli anni ’80 Firenze aveva riconosciuto la necessità di dotarsi di un sistema di mobilità collettiva perché era insostenibile la situazione della mobilità privata. Quarto, noi siamo la città in Europa che ha la più alta concentrazione di veicoli a motore, 1.140 ogni mille abitanti. Quinto, in Europa c’è un numero crescente di città di diverse dimensioni e natura che hanno adottato il tram di superficie.
TOSCANAOGGI: Quali sono invece i motivi che spingono a votare sì al referendum per fermare i lavori delle linee 2 e 3 della tramvia?
GHINOI: Dobbiamo subito sfatare una cosa: non siamo contrari alla scelta dello sviluppo del trasporto pubblico anzi siamo in ritardo su questo e neanche al sistema tramvia, come tale, anche se riteniamo che sia un sistema vecchio rispetto ad altre soluzioni. Noi contestiamo questo progetto particolare. Perché una volta scelto il sistema non si è cercato di inserirlo in un contesto urbano particolare quale ha Firenze. Invece che andare a guardare in giro per l’Europa, sarebbe stato più utile guardare le caratteristiche della nostra città e in base a queste scegliere il sistema e poi adeguarlo alla città. Firenze non può sopportare un sistema di tramvia che la attraversa, perché crea più problemi che vantaggi. È un sistema rigido, che non sostituirà i mezzi privati e gli autobus. In questa tramvia ci sono fermate a 500-600 metri l’una dall’altra; percorre strade dove si creeranno problemi immensi; i cantieri dureranno anni e faranno chiudere molti esercizi commerciali, come è già successo in viale Talenti. C’è ancora tempo per studiare delle alternative.
TOSCANAOGGI: Al professor Arecchi, che ha ideato il progetto di una «micrometropolitana» per Firenze, chiediamo se esiste la possibilità, come soluzione intermedia, di una integrazione tra la sua proposta e la tramvia.
ARECCHI: Ci sono diversi elementi a favore di un sistema di trasporto pubblico sotterraneo. Primo, la «terza dimensione», quella sotterranea, è una risorsa da conquistare e questo lo si sa fin dal 1995 quando si fece il brevetto della micrometropolitana con l’Università di Firenze, che infatti faceva parte del programma di Morales. Poi Morales perse le elezioni e la cosa venne messa a tacere. Con il sistema a talpa, oggi, si potrebbe scavare una rete di percorsi sotterranei con diametro attorno ai 4 metri, senza creare nessuna interferenza con la vita di superficie. I cantieri della tramvia dureranno per un tempo molto lungo: gli esercizi commerciali del centro andranno fuori business e alla fine dei lavori, tra un po’ d’anni, rivedremo gli stessi esercizi in mano a cinesi, ad americani perché i fiorentini saranno falliti nel frattempo. La seconda cosa da considerare è che i costi di realizzazione per km delle due proposte sono all’incirca equivalenti. La terza cosa è il flusso: a parità di capacità dei convogli, con una velocità commerciale cinque volte superiore, il flusso di passeggeri della micrometropolitana è cinque volte più alto. Il punto successivo è quello dei costi di gestione: essendo il micrometro a guida automatica, ha costi molto minori. Dal punto di vista immediato anche se non toccherebbe a me dirlo, perché è un argomento squisitamente politico non penso che ci sia un danno per le ditte appaltatrici, in quanto le stesse ditte che non fanno una cosa ne possono fare un’altra. Tutte le città di dimensioni di Firenze di solito sono pluriservite. Io non sono contro la tramvia, ma sono per una tramvia che non alteri il centro storico, che non metta in crisi centinaia di esercizi commerciali e soprattutto con tempi di transito ragionevoli per mettere davvero l’auto da parte.
MATULLI: Io non ho mai sostenuto che il sistema di tramvia che stiamo realizzando risolva tutti i problemi della mobilità a Firenze. Credo che sia l’avvio di un processo che dovrà vedere l’integrazione con il trasporto pubblico su gomma, la rete ferroviaria, e anche l’utilizzazione della «terza dimensione» come dice il prof. Arecchi nelle zone dove la tramvia non va… Si poteva fare la micrometropolitana al posto della tramvia? A me non risulta che l’idea sia stata abbandonata perché Morales ha perso le elezioni. Perché la decisione della tramvia fu presa nel febbraio-marzo del 1993 proprio dalla giunta Morales per ragioni di carattere finanziario, tant’è che l’assessore alla mobilità di quella giunta, Cappelletti, si dimise perché lui sosteneva la metropolitana. Io apprezzo l’idea progettuale della micrometropolitana, così come altre idee che sono state proposte. Ma il progetto elaborato da Arecchi avrebbe bisogno almeno di avere un prototipo.
ARECCHI: Non è vero che non esistono prototipi del micrometro. Già nel 1995, quando presentai la proposta, il mio collega prof. Chiarugi mi portò a vedere il collettore fognario scavato a talpa nella zona delle Piagge: era una galleria dello stesso diametro di quella necessaria per il micrometrò, realizzata senza creare disagi ai cittadini. Per quanto riguarda le vetture, c’è un prodotto dell’Ansaldo-Breda che si adatterebbe perfettamente a questo tunnel. Quindi è tutto già sperimentato.
MATULLI: Bene, magari bisognerebbe che la Ansaldo-Breda ci facesse conoscere questi modelli per poterli valutare. Comunque, non esiste un servizio in sotterranea che non abbia anche un servizio di superficie. Siamo l’unica città al mondo che contrappone il «sopra» e il «sotto». Siamo già in ritardo di 10 anni: adesso intanto realizziamo un sistema, quello tramviario, che servirà una parte consistente del territorio. Poi si imporrà il problema di un’integrazione per arrivare in Oltrarno, a Porta Romana, o al Galluzzo. Non posso pensare che la gente prenda il tram fino in piazza San Marco, poi scenda e prenda la metro per arrivare in piazza Duomo: la metropolitana è vantaggiosa su tragitti più lunghi. Quanto al rischio di fallimento dei negozi del centro durante i lavori: in viale Talenti è stato un problema perché la gente era abituata ad andare a fare acquisti in macchina, in centro già ora non ci va in auto, e ci andrà anche durante i cantieri.
TOSCANAOGGI: A proposito del centro, è proprio necessario l’attraversamento di piazza Duomo? E quali problemi comporta?
MATULLI: A Firenze abbiamo una concentrazione spaventosa di pendolari sul centro storico che rappresenta più del 55% di tutti gli utenti dell’Ataf. Per questo gli autobus oggi vanno a passare di fianco al Battistero: ci sono 15 linee in via Martelli e 19 in via Panzani per 2.330 passaggi giornalieri. Le fermate attorno al centro sono sempre quelle più utilizzate. E gli autobus portano inquinamento, rumore, vibrazioni…
GHINOI: È vero, dal centro storico passano troppi autobus. Noi diciamo che già da domani si possono togliere e fare un centro storico pedonalizzato, ma sul serio: un piccolo centro storico, non oltre piazza San Marco.
MATULLI: Le 19 linee di autobus che attraversano il centro, certo, si possono spostare subito. Però quando per fare i lavori di consolidamento davanti al Battistero la giunta Primicerio deviò gli autobus, successe il finimondo. Perché tanta gente va in autobus nel centro storico? Perché ci sono la sede della Regione, della Provincia, della Prefettura, il liceo Galileo, tutti gli studi professionali immaginabili, tutti i negozi, le banche. E chi deve andare in Palazzo Vecchio come ci arriva? A piedi? Si deve prendere atto che la stragrande maggioranza di quelli che utilizzano l’Ataf lo fanno per andare in centro, la domanda è lì…
GHINOI: Il centro si sta spopolando da molte funzioni. È vero che ci sono molti negozi: ma in realtà c’è molto turismo e pochi fiorentini. Non è che uno deve usare la tramvia per fare shopping. Uno può partire da piazza Stazione e andare a piedi a vedere le vetrine. Il centro di Firenze è talmente piccolo… Quando arriverà la tramvia, dicono, sarà pedonalizzato. Ma cosa? I marciapiedi saranno pedonalizzati, perché la sede stradale sarà occupata tutta dalla tramvia, anche se nel centro dovranno procedere a 10 km/h, anche a 5 per certe curve.
MATULLI: La tramvia rende possibile la pedonalizzazione del tratto fra piazza San Marco e piazza dell’Unità. Cosa vuol dire pedonalizzare questa parte del centro? Che passerà un tram ogni tre autobus attuali e non passano più gli autobus, i taxi, il carico e scarico merci, le auto autorizzate. Il tram salverà il centro storico. La Porta del Ghiberti del Battistero è già stata portata via perché veniva attaccata dall’inquinamento. E l’inquinamento in piazza del Duomo è talmente elevato che le altre due porte del Battistero sono monitorate dal Cnr quotidianamente. E mi dovete spiegare come si fa, se non c’è la tramvia, a togliere gli autobus da piazza del Duomo, quando ci sono 44 milioni di passeggeri l’anno che passano da lì.
ARECCHI: Nel confronto tra la nuova tramvia e quella che esisteva prima a Firenze ci sono due parametri diversi: prima di tutto lo scartamento. Quello attuale è di 1,435 metri lo stesso del treno contro il metro o poco più di prima. Poi la lunghezza delle vetture, 32 metri contro i 10 dei vecchi tram di Firenze. Mi fa molto piacere che Matulli sia aperto a considerare anche la risorsa del trasporto sotterraneo. Io dico tramvia sì, ma quale tramvia? Non c’è nessun bisogno di fare un intervento traumatico in centro, quando si può fare nel sottosuolo. Giustamente Matulli diceva: non prendo la metropolitana in San Marco per andare al Duomo. Ma si potrebbe allungare la micrometropolitana su quell’altro asse contestato che è l’asse Statuto-Careggi. Non si tratta di essere affezionati a degli schemi ma di confrontare con molta serenità le opzioni.
TOSCANAOGGI: Come sarà la viabilità fiorentina dopo l’avvento della tramvia?
GHINOI: Il traffico privato non cesserà, la tramvia abbatterà di un 4% il traffico privato su tutto il territorio e di un 10-15% per la città. Ma il maggior flusso di traffico è quello che viene da fuori città. È qui che bisognerebbe agire. Abbiamo la fortuna che si può entrare a Firenze in treno dal Mugello, dal Valdarno, da Lastra a Signa, da Prato-Pistoia: intanto rendiamo più efficente questo mezzo per abbattere il traffico privato. Poi abbiamo l’Ataf in condizione disastrose, certo che poi la gente non prende l’autobus… Perché non cominciamo da lì? Questo referendum si è caricato troppo di una connotazione politica. La sinistra ha mobilitata la Cgil, le cooperative… La tramvia non è di destra o di sinistra. Si è fatta poca informazione e molta pubblicità. Chi dei fiorentini conosce i progetti? Non li conosco neanch’io che mi do da fare per averli.
MATULLI: La tramvia moderna non è paragonabile ai vecchi tram. La tramvia è più appetibile dell’autobus, perché ci si viaggia meglio, ha l’aria condizionata o il riscaldamento, si entra e si esce senza scalini, ecc. E le fermate saranno a distanze di 300 metri, non 500. Quale sarà la viabilità intorno alla tramvia? Stiamo presentando il modello della mobilità integrata. Per quanto riguarda il territorio comunale, tutta la viabilità attorno alla tramvia è programmata.
GHINOI: Intorno alla tramvia ci saranno cordoli di 30-40 cm, non ovunque, ma in molti tratti, per separare il traffico privato. Le ambulanze potranno andare sulla sede tramviaria, ma come faranno? Si accoderanno al tram. Come faranno a sorpassare un convoglio di 32 metri con la preoccupazione che arrivi quello in senso contrario? Questo avverrà anche in una delle strade che è deputata al trasporto dei malati verso Careggi, come via dello Statuto, dove passano oltre 200 ambulanze al giorno.
MATULLI: I cordoli saranno come quelli delle busvie. Adesso le ambulanze sono costrette talvolta a salire sui marciapiedi perché non passano: questo non succede nelle zone dove c’è una corsia riservata agli autobus. L’ambulanza entra nella corsia, va dietro l’autobus e poi lo passa. Lo stesso farà con il tram.
GHINOI: Non sappiamo ancora come verranno risolte alcune criticità. Lo sanno i cittadini che ad esempio, viale Lavagnini sarà solo in una direzione e tutte le auto che passano da viale Gramsci saranno costretti a girare intorno al Parterre e andare per viale Milton? Siamo ancora in tempo: sono state fatte 63 varianti nella linea 1, se ne possono fare altre nelle linee 2 e 3; ben vengano se miglioreranno la situazione per la città. E perché non prendere in esame il progetto di micrometropolitana di Arecchi? Perché intestardirsi in questo modo con arroganza da parte dell’amministrazione? Noi abbiamo chiesto una moratoria. Matulli dice che si perde tempo. Ma è meglio perdere un po’ di tempo in più ma fare una cosa ben fatta.
MATULLI: A Ghinoi dico che su una cosa sono d’accordo con lui: si è fatta una politicizzazione sconvolgente di questa vicenda. Lo dimostra il fatto che al vicepresidente del Consiglio Regionale Angelo Pollina, che si era espresso a favore della tramvia, Forza Italia ha chiesto di dimettersi. Quanto all’arroganza del Comune, le 63 varianti alla linea 1 che anche lui ricordava dimostrano il contrario. Ne abbiamo discusso in circa 80 assemblee, alcune delle quali putroppo inutili perché servivano solo per urlare. E anche sulla base di queste discussioni abbiamo fatto numerose modifiche.
GHINOI: Modifiche in peggio. Come il cavalcavia di viale Redi, che passerà a 7 metri di altezza davanti alle case.
MATULLI: Il cavalcavia non passerà davanti a nessuna casa. Non ne sono entusiasta, ne farei volentieri a meno: ma non si può dire che sia vicino alle abitazioni. Quanto all’uso del termine «moratoria»: la moratoria indica la sospensione di una legge, non c’entra niente con il fermarsi di un progetto. Realizzare la tramvia è un lavoro molto invasivo: ne siamo consapevoli, e proprio per questo siamo disponibili ad affrontare tutti i problemi. Per le linee 2 e 3 abbiamo individuato 11 criticità, per le quali abbiamo indicato delle soluzioni: ma per fare questi interventi non c’è bisogno di fermare il progetto. Come si fa a dire che siamo in ritardo, e poi che bisogna fermarsi e andare a cambiare tutto nel momento in cui abbiamo già firmato i contratti? Migliorare il trasporto pubblico è l’obiettivo a cui siamo costretti per effetti dell’aumento abnorme del costo del petrolio, per gli sforamenti dell’inquinamento. E la tramvia risponde a questa necessità.
