Pisa e Firenze: piccoli aeroporti crescono. Tra mille difficoltà

La variante al Pit (Piano di indirizzo territoriale) includente la riqualificazione dell’aeroporto di Firenze, cioè la nuova pista parallela, è stata approvata dalla Giunta regionale il 27 febbraio. Un atto preannunciato dopo il rinvio della precedente seduta del 4 febbraio. Rinvio provvidenziale poiché ha permesso che il 26 febbraio i soci pubblici di Sat e Adf (le due società che gestiscono gli aeroporti di Pisa e Firenze) approvassero le linee guida per la formazione della holding, secondo l’esplicita condizione posta dal presidente della Regione Enrico Rossi:prima la holding tra le due società e poi l’approvazione della nuova pista.

Con questi due atti si entra nel nocciolo del problema dell’aeroporto di Firenze. La questione è molto semplice: pensiamo a due supermercati così vicini da contendersi la clientela. Uno dei due (leggi l’aeroporto di Pisa) ha un maggior sviluppo e si assicura una buona fetta della clientela. Il meno sviluppato (leggi l’aeroporto di Firenze) si appresta a ristrutturarsi. A questo punto quello più potente deve tenere sotto controllo la capacità di vendita dell’altro, per esempio limitando le merci che possono essere vendute (leggi le compagnie aeree e le destinazioni dei voli), in modo da contenere i danni economici dovuti alla probabile perdita di clientela. Riunire i due supermercati in una unica società, può essere lo strumento per conseguire questo risultato. Ed è ciò che si sta facendo, fuori di metafora, con la famosa holding nella quale confluiranno le azioni dei soci pubblici delle due società, e che tranquillizza i pisani sui potenziali sviluppi dello scalo fiorentino.

Quello della holding non è un percorso lineare. La Regione, che è sempre stata presente in Sat, ha venduto le sue quote azionarie in Adf nel 2001. Nel 2008, con l’assessoreConti, si riprende a parlare di holding e di fusione, ma le due società non hanno mai accettato di buon grado l’idea di perdere parte della loro autonomia.

E’ solo con l’imminenza dei progetti di nuova pista per il Vespucci, e dopo che la Regione è ritornata azionista di Adf col 5%, che a Pisa si è finito per considerare questa eventualità come una tutela dei propri interessi, tanto che la richiesta della holding compare nella lettera spedita dal sindaco di Pisa Marco Filippeschi all’assessore Anna Marson nel dicembre del 2012.

Ma la holding fortemente voluta da Rossi non è solo questo. Essa permetterà alla Regione un maggior controllo di due infrastrutture strategiche per la Toscana, e forse darà ad ambedue maggior peso nella contrattazione a livello nazionale sui fondi statali ed europei.

Se il veto pisano sembra superato, se i timori di perdere l’85%, come paventato da Rossi, dei passeggeri da parte di Pisa sembrano venuti meno, altri bastoni vengono messi di traverso al progetto della nuova pista. Si tratta non solo della tradizionale opposizione ambientalista e dei sindaci della Piana, ma anche della complessità dell’opera e dei possibili finanziamenti per la realizzazione.

La variante approvata riguarda tutta la piana compresa tra Firenze e Prato e viene presentata come un atto che tutela l’ambiente, che vincola all’uso agricolo i terreni inedificati per circa 6/7.000 ettari. Da questo punto di vista è sicuramente un successo dell’assessore Marson, da sempre schierata col fronte ambientalista. Ma l’aeroporto fa parte di questo disegno e in particolare la possibile nuova pista, avversata dai sindaci della Piana. Perciò vengono inserite delle compensazioni per questi oppositori: la linea tranviaria 2 che si estenderà a Sesto e Campi, i nuovi servizi ferroviari metropolitani sulla linee Firenze-Prato-Pistoia, il limite di velocità 100 km all’ora nei tratti autostradali ricadenti nell’area, 150 ettari di bosco, e il mantenimento del tracciato di via dell’Osmannoro che dovrà sottopassare la nuova pista.

Alcune promesse sono per ora solo sulla carta come ad esempio la linea tranviaria della quale si propone la estensione, quando il tratto fiorentino dall’aeroporto alla stazione centrale, non ha ancora avuto inizio, e i finanziamenti (500 milioni) per questa estensione devono essere in buona parte richiesti all’Unione europea.

Tutto ciò comunque difficilmente potrà convincere gli oppositori che semplicemente si oppongono alla nuova pista senza possibilità di trattativa, come ad esempio espresso da LegambienteRoberto Cenni, sindaco di Prato si propone come il catalizzatore dello scontento e vuole realizzare una Vis (Valutazione di impatto sanitario) gestita dai comuni della Piana, Prato in testa, da contrapporre evidentemente a quella che dovrà produrre Adf insieme al progetto della nuova pista.

Ma nella variante si introducono ulteriori difficoltà nella realizzazione. Si tratta delle opere a corredo della nuova pista che ricadranno su Adf. La deviazione del Fosso Reale è la più complessa. Oltre alla deviazione vera e propria, con i necessari espropri, essa comporta la realizzazione di due sovrappassi del nuovo tratto del Fosso Reale. Quello autostradale, in prossimità del casello, e quello di via dell’Osmannoro in prossimità del Polo scientifico.

C’è poi da realizzare il sotto attraversamento della nuova pista da parte della via dell’Osmannoro, con l’adeguamento dell’attuale svincolo, opere rese complesse e quindi costose anche dalla presenza della falda. Infine occorre ricollocare parte del bosco della piana che viene occupato dalla nuova pista, rinaturalizzare l’area della vecchia pista che verrà dismessa, spostare le aree di laminazione, ricostruire il reticolo secondario delle acque basse della piana, e realizzare la barriera anti-rumore a lato del Polo scientifico.

La nuova pista è quasi uno scherzo in paragone alle opere collaterali da realizzare, in più con l’aperta opposizione di Sesto Fiorentino. Senza contare che, in contemporanea, occorre costruire il termovalorizzatore di Case Passerini. Una bella sfida che impegnerà nella migliore delle ipotesi per un po’ di anni le istituzioni locali.

L’insieme di queste opere per la nuova pista, fa aumentare il costo dell’operazione grosso modo dai 75 milioni preventivati da Adf a più di 200. Non che si tratti di una grande cifra, se comparata al costo del sottoattraversamento Tav, valutato in circa 1,5 miliardi, o al costo del solo collegamento automatico (people mover) tra la stazione e l’aeroporto di Pisa dell’ordine di circa 80 milioni. Ma il problema è chi finanzierà l’operazione. Prima Benetton, proprietario di Sagat azionista di Adf per il 33,4%, era disposto ad investire i 75 milioni preventivati nella pista parallela, ma ora che Sagat è stata venduta a F2i di Vito Gamberale, e che il conto è divenuto più salato non si sa cosa potrà succedere.

L’impostazione che Rossi ha dato all’operazione è quella della direzione da parte degli azionisti pubblici, come noto piuttosto a corto di quattrini, sui quali poi ricadrebbero tutti gli adempimenti che la variante al Pit impone a  Adf per realizzare la nuova pista.

Per ora Gamberale non si è espresso, ma se pur legato ai fondi pubblici della Cassa depositi e prestiti, sarebbe disposto ad investire non avendo il controllo del consiglio di amministrazione? Poco probabile. Forse potrebbe avere la segreta aspirazione a prendere il controllo della holding, una volta che avesse dato tutte le assicurazioni possibili ai pisani, ma è poco probabile che Rossi, dopo aver così pazientemente costruito la propria creatura se la faccia sfilare sotto il naso.

Dato che Rossi ha proposto e sostenuto la guida pubblica dell’operazione, sarebbe interessante capire se si sia premurato di un piano finanziario per far procedere il progetto secondo le richieste della stessa Regione, oppure se abbia già messo in conto il possibile fallimento dell’operazione aeroporto per mancanza di fondi.

* Ricercatore, Dipartimento di Architettura Università  di Firenze