Parte tra le polemiche l’orario estivo dei treni

di Ennio Cicali

Debutta tra le polemiche l’orario estivo delle ferrovie, in vigore dal 12 giugno. La zona aretina è la più danneggiata con la soppressione dell’Intercity «Tevere» che collegava Roma a Firenze nella prima mattinata e nel tardo pomeriggio, con fermate intermedie a Orvieto, Chiusi e Arezzo, un treno utilizzato prevalentemente da pendolari, soprattutto per motivi di lavoro o di studio, che rappresentava in quelle determinate fasce orarie l’unico strumento di mobilità pubblica per un vasto territorio e un diversificato bacino di utenza. Il  treno soppresso sarà sostituito da un regionale solo sulla tratta Firenze – Arezzo. Sopravvive invece l’Intercity «Arno», il cui destino è stato incerto, non figurando fino all’ultimo nell’orario ufficiale di Trenitalia.

La soppressione dell’Intercity «Tevere» smentisce la risoluzione approvata all’unanimità in Commissione Trasporti che impegna il Governo a intraprendere tutte le iniziative che assicurino, per gli anni 2010 e 2011, l’attuale frequenza e gli stessi tempi di percorrenza del servizio Intercity tra Firenze e Roma, garantendone il passaggio sulla tratta strategica direttissima Firenze – Roma, fino a quando non verrà effettuato l’ammodernamento ed il quadruplicamento della linea ferroviaria. Il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Roberto Castelli nella seduta del 17 febbraio dichiarava: «… la disponibilità del Governo ad accogliere la risoluzione».

Scontenti anche a Grosseto. Una dura critica  alle scelte di Trenitalia arriva dall’assessore provinciale ai trasporti, Sergio Bovicelli, che conosce bene il sistema dei trasporti perché ex ferroviere. Trenitalia, dice, ha velocizzato un po’ di treni trasformando gli Intercity in Eurostar City, escludendo qualsiasi possibilità di «metropolitana costiera» più volte sollecitata dalla Provincia di Grosseto e dalla Regione Toscana. Gli Eurostar City, prosegue, non fermeranno più a Roma Ostiense e Orbetello e avranno una sola fermata tra Grosseto e Livorno. Riduzioni, precisa Bovicelli, che colpiscono i principali centri turistici della zona: la Costa d’Argento (non solo Orbetello, ma anche Monte Argentario, Isola del Giglio e Capalbio) e la zona di Follonica.

Critiche alla politica di Trenitalia vengono anche dal sindacato. In una nota Stefano Boni, segretario generale della Fit Cisl Toscana (il sindacato dei ferrovieri), chiede maggiore sostegno e attenzione per il sistema infrastrutturale della regione. Il treno può essere una valida alternativa al traffico automobilistico che ha abbondantemente saturato le strade della Toscana, osserva Boni, occorre completare la dotazione infrastrutturale destinata alla mobilità delle persone e delle merci, se vogliamo attrarre flussi turistici e di affari. Da qui la necessità del raddoppio della tratta Pistoia – Lucca per potenziare i collegamenti con Montecatini, Lucca e il mare; favorire il collegamento tra il porto di Livorno e Firenze per agevolare il trasferimento nell’entroterra toscano dei croceristi che attraccano a Livorno, completando nello stesso tempo il raddoppio dell’Empoli – Siena, per sviluppare il turismo che sta crescendo enormemente in tutte le stagioni dell’anno.

Altro punto indifferibile per la Fit – Cisl il miglioramento dei collegamenti ferroviari con l’aeroporto di Pisa, dove arrivano le compagnie low cost e potrebbero atterrare anche aerei più grossi, provenienti da Russia, India e Cina (in futuro saranno degli enormi serbatoi di turisti per l’intera Toscana, ma vanno intercettati e favoriti). Con l’avvio a dicembre prossimo dell’Alta Velocità, la Fit – Cisl ritiene necessario l’ incremento dei servizi locali sull’attuale linea Firenze – Prato in sinergia con quelli della Faentina, della Pisana e dell’Aretina proponendo come stazione di interscambio Rifredi.

Problemi anche per il Centro di Dinamica sperimentale, nonostante proceda regolarmente  la costruzione dell’impianto dell’Osmannoro e l’ultimazione sia prevista tra fine 2009 e i primi del 2010. «Il problema –spiega Boni – è che questo impianto nessuno lo vuole. Trenitalia da tempo è tagliata fuori da questo progetto, perché, in un mercato liberalizzato, se gestisse una simile struttura sarebbe sia controllato che controllore. RFI, responsabile della rete e attuale committente dell’opera, si è già pronunciata, sostenendo che tale attività non rientra nei progetti futuri del proprio business. Un paradosso se si pensa che il nuovo CDS è costato alla collettività circa 80 milioni di euro. Istituzioni e società ferroviarie non possono far finta di niente. Si tratta di una grande opportunità di sviluppo e di occupazione che non possiamo perdere».