Parco della piana e aeroporto Peretola: Regione a metà del guado

Il Royal baby è nato il 22 luglio. Enrico Rossi, presidente della Regione, commenta su Facebook: “Non se ne può più di questo gran parlare del bimbo reale che ci ammorba da giorni su tv e stampa”. Due giorni dopo la Variante al Pit (Piano di indirizzo territoriale) relativa al Parco agricolo della Piana e alla nuova pista per l’aeroporto di Firenze viene adottata a maggioranza dal Consiglio regionale. Dell’aeroporto di Firenze se ne parla da più di 50 anni, del Royal baby da non più di due anni. Quest’ultimo porterà all’economia britannica un volume d’affari stimato in 304 milioni di euro. Il Royal baby esiste, la nuova pista dell’aeroporto di Firenze non ancora, ma i convegni in materia si sprecano.

E probabilmente continueranno a sprecarsi dato che l’adozione è una tappa importante del provvedimento il cui iter è ancora però molto lungo. Per ora gli effetti si limitano alle misure di salvaguardia (tre anni) sulle aree da riservare alla nuova pista e al Parco agricolo della Piana (7mila ettari). L’eventuale approvazione, come avviene di norma per i piani urbanistici, seguirà entro sei mesi, per la presentazione delle osservazioni al piano e le controdeduzioni dell’amministrazione.

L’adozione, come ha osservato Eugenio Giani, consigliere regionale e presidente del Consiglio comunale di Firenze, è un fatto storico, ma è ancora presto per cantare vittoria. Il processo politico lungi dall’essere lineare, cioè quello di una maggioranza coesa che, scontrandosi con una minoranza, si assume la responsabilità della decisione, ha visto le varie componenti agire separatamente, con il presidente della Regione a cercare di tenere uniti i vari spezzoni della maggioranza. I due consiglieri Pd provenienti dalla Piana, Vanessa Boretti (di Calenzano) e il pratese Fabrizio Mattei, hanno votato contro il provvedimento, generando una lacerazione interna al partito. D’altra parte, il Pdl, dopo aver tanto sostenuto la scelta della nuova pista, si è astenuto. Una astensione che avrebbe dovuto servire da un lato a mettere in crisi la maggioranza e dall’altro a mantenere buoni rapporti con le opposizioni (vedi Prato da cui proviene Alberto Magnolfi, capogruppo Pdl in Consiglio regionale). Il resto del centro destra ha votato a favore differenziandosi dal Pdl, e puntando sulla visibilità di una posizione di governo, forse gradita agli elettori Udc.

In sostanza a livello politico è una partita che si gioca all’interno del Pd. Quello che stupisce è il ruolo defilato di Adf (la società che gestisce l’aeroporto di Firenze) che dovrebbe essere il principale attore dato che alla fine tutto ruota attorno a suoi interessi. Evidentemente la politica di Adf, alla quale la Variante assegna l’onere di tutte le opere dirette e indirette, è quella di attendere che le bocce politiche siano ferme per valutare l’opportunità o meno di intervenire.

Ora in forza della risoluzione che è stata votata insieme all’adozione, la Giunta regionale dovrà richiedere a Adf un piano preliminare. Nel piano verrà esposto chiaramente il costo preventivato per le opere che includono la nuova pista, la deviazione del Fosso reale e il conseguente cavalcavia autostradale, l’interramento della via dell’Osmannoro che sottopasserà la nuova pista e il rifacimento dello svincolo autostradale ad essa collegato, più le altre opere minori. Dei costi si è fatto un gran parlare, da un minimo di 75 milioni, come previsto inizialmente da Adf, sino a 200 (qualcuno azzarda 300) milioni. Marco Carrai, presidente di Adf e stretto collaboratore del sindaco Renzi, ipotizza un massimo di 150 milioni. Ma la componente privata di Adf, e in particolare il fondo F2i di Vito Gamberale che controlla il 33% delle azioni di Adf non si è ancora fatta sentire. Inoltre nel piano dovrebbero essere dichiarate le quantità dei nuovi voli e gli aeromobili presumibilmente utilizzati così da agevolare la simulazione dell’inquinamento acustico che è al centro della opposizione da parte dei sindaci della Piana e di Prato in particolare.

Si contesta difatti lo studio condotto dall’Arpat (Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana) sulla quantità media giornaliera di rumore prodotto nelle varie zone dal decollo e l’atterraggio nella nuova pista. Si tratta di simulazioni sulla base di una quantità di traffico supposta e che forse potrà essere meglio chiarita dal piano di Adf. In questo studio, per giustificare la scelta della nuova pista si fa la differenza tra gli abitanti disturbati nella situazione attuale e quelli che presumibilmente lo sarebbero con quella futura. La differenza positiva, come di fatto si verifica nello studio, è per il pianificatore un buon motivo per scegliere la seconda alternativa. Mettendosi invece dal lato di chi quei numeri li dovrà vivere la prospettiva cambia e non di poco. Il passaggio da una situazione magari disturbata dal traffico e da altre fonti di inquinamento acustico ad una nella quale a questo inquinamento si somma anche quello degli aerei che sorvolano, non è una bella prospettiva.

Da qui l’opposizione poiché quelli che, come gli abitanti di Quaracchi e Brozzi, sarebbero sollevati dal rumore con la nuova pista, non ringraziano anche perché la prospettiva è a lunga scadenza, mentre i nuovi (specialmente a Prato) che verrebbero sottoposti all’inquinamento acustico si trovano a pensare ad un futuro dipinto da taluni a tinte fosche e quindi si oppongono. Fintanto che non vi sarà una chiara politica di tutela dal rumore al di sopra dei limiti stabiliti per legge, che porti ad una limitazione dei voli nel caso questi limiti siano superati oppure a compensazioni per gli abitanti, come succede a Pisa dove gli abitanti del borgo di via Cariola e via Carrareccia, una cinquantina di famiglie, verranno spostati a causa del rumore della pista, l’opposizione potrà disporre di buoni argomenti.

I sindaci della Piana, proprio partendo dal problema dell’inquinamento acustico, insieme alle due amministrazioni provinciali di Firenze e Prato hanno dato l’incarico di uno studio sugli effetti ambientali al Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche), dal quale si spera di ottenere risultati che già il sindaco di Prato Roberto Cenni ritiene che confermeranno “l’impossibilita  di collocare quest’opera in quegli spazi”. A dimostrazione come talvolta la volontà politica possa cercare di essere prevalente sull’indagine scientifica. D’altra parte l’analisi verrà ripetuta dall’Arpat sulla base dei dati più precisi che Adf presenterà nel proprio piano.

Costi e inquinamento acustico sono i due problemi coi quali nell’immediato ci si confronterà. Dopo l’approvazione della Variante, un atto che, viste le condizioni politiche, non bisogna dare per scontato, seguirà la fase vera e propria dell’approvazione del piano di Adf da parte del ministero competente. E’ facile pensare che il successo e la velocità del processo potranno essere legate alle fortune nazionali del sindaco Renzi, da sempre favorevole alla nuova pista, che al momento sembrano incerte. Tuttavia se il termovalorizzatore di Case Passerini, la cui funzionamento era previsto nel 2011, non è ancora neppure stato iniziato, ciò dovrebbe far riflettere sulla lungaggine e la macchinosità di opere complesse come l’aeroporto che sono sottoposte a molti decisori e sollevano quasi altrettanti conflitti.

* Ricercatore, Dipartimento di Architettura Università di Firenze