Toscana
La Toscana del futuro
Il sasso lo aveva lanciato dalle pagine del Corriere Fiorentino, all’indomani delle elezioni, vinte da Berlusconi. «Una nuova pista per Peretola, sì alla bretella Incisa-Barberino» aveva spiegato in una lunga intervista, giustamente definita come il «manifesto» di Matteo Renzi. E subito era cominciato il fuoco di sbarramento dell’establishment politico. Tutti contro il trentatreenne presidente della Provincia di Firenze. Almeno tra i politici del centrosinistra. L’assessore regionale ai trasporti, Riccardo Conti lo aveva liquidato come «un nipotino birbone che a volte ha delle idee stravaganti». Poi, con lo stesso governatore regionale Claudio Martini, aveva organizzato in fretta una conferenza stampa per ribadire che la Toscana del futuro è già decisa. Le priorità sulle grandi infrastrutture ci sono già. E tra queste non compaiono né la nuova pista per l’aeroporto fiorentino, né la bretella autostradale. Irritazione anche per le bordate di Renzi alla legge elettorale regionale. Se quella nazionale è stata definita dal suo stesso estensore il porcellum, quella per l’assemblea toscana aveva detto Renzi è il cinghialum, che ha fatto da modello, togliendo per primo la possibilità per i cittadini di scegliere gli eletti, attraverso le preferenze. Ma Renzi non è tipo da lasciarsi intimorire. «Se pensano di farmi paura si sbagliano. Non hanno mica capito ancora come sono fatto». E va avanti a spada tratta nella sua battaglia. Anche pensando alle prossime amministrative del 2009, quando si voterà per il Comune di Firenze e per molte Province toscane. E forse anche per la Regione, se il presidente Martini scegliesse di candidarsi per l’europarlamento. È convinto che «nel 2009 il centrosinistra rischia anche a Firenze». Almeno se non cambia rotta. «L’unico modo di non rischiare ci spiega è capire quali sono le idee che fungeranno da guida per il futuro del territorio. Non è possibile che si arrivi al 2009 senza una discussione sulle cose da fare. Il partito democratico su questi problemi un’idea ancora non ce l’ha. Non possiamo rifarci a quelle del passato. I Ds avevano un’idea, ma Dc, Ppi e Margherita ne avevano un’altra. E quindi il Pd deve discutere e scegliere la sua linea. Chiedo che il mio partito, che si chiama tra l’altro democratico, e quindi dovrebbe saper ascoltare il parere dei cittadini, apra una discussione su questi temi».
Presidente, i vertici politici del Pd sembrano non aver gradito la sua uscita. Si sente isolato?
«Forse nell’establishment del partito. Ma non tra la gente. Sto ricevendo centinaia di email e di messaggi di appoggio perché alcune di queste questioni sono talmente evidenti da ricevere un consenso, non dico unanime, ma molto ampio».
In compenso c’è stata l’«apertura» dell’Udc che si è dichiarata pronta a sostenere le sue idee. Però a livello cittadino l’Udc era stata contraria alla tramvia…
«Non entro nelle loro dinamiche interne. Il Pd ha aperto all’Udc. Quest’ultima ha detto credo in modo molto saggio parliamo di contenuti. Dopodiché il problema non è il mio futuro personale, ma quello di questa città. Perché c’è un gruppo di persone che immagina la città alla luce del dibattito degli ultimi 30 anni, e c’è invece chi vuol ragionare su come sarà questa città tra 30 anni. Ecco io appartengo a questo secondo gruppo. Non sono affezionato agli schemi ideologici del passato».
Di bretella autostradale tra Barberino e Incisa si parla da decenni… Mi sembra che il Mugello, almeno per bocca del sindaco di Borgo San Lorenzo, Giovanni Bettarini, non ne voglia sentir parlare, ritenendo di «aver già dato» con Alta velocità e Bilancino…
«Per quello che mi risulta il Mugello non è insorto, nonostante che questo tipo di analisi venga da alcuni quotidiani. Le posizioni degli industriali e di tanti altri soggetti è ben diversa. Casomai il problema è la Valdisieve, perché il Mugello è sfiorato appena dalla bretella. Il vero problema è: la Barberino-Incisa serve o no? Riduce il 54% del traffico intorno a Firenze, abbassa lo smog e il carico ambientale sulla Piana. E se viene costruita in modo diverso con i corridoi, con le gallerie, certo non con i viadotti diventa un’occasione anche per la Valdisieve. Perché è chiaro che deve essere fatta con il consenso delle popolazioni interessate».
Comunque non sembra facile trovare il consenso su un’opera come questa…
«Ai cittadini della Valdisieve la Barberino-Incisa oggi passa sotto la loro casa. Quando c’è un minimo problema sul tratto di 60 km tra Incisa e Barberino della A1, il traffico esce a quei due caselli e attraversa gli abitati. E lo fanno anche di notte, lo fa soprattutto il traffico pesante. E siccome quella zona è indietro dal punto di vista infrastrutturale, perché purtroppo lo Stato non ci ha dato le risorse sufficienti, quel traffico, se non interessa più Pontassieve, perché c’è la variante, passa però dall’abitato di Leccio, di Rufina, di Dicomano… Questi cittadini la Barberino-Incisa la stanno già subendo. Non l’autostrada, ma il traffico quotidiano».
E dell’ipotesi di costruire anche una circonvallazione Nord di Firenze, il cosiddetto «tubone», cosa ne pensa?
«Era una cosa da fare, e l’avevamo lanciata come Margherita diversi anni fa. Ma nel momento in cui realizzassimo la bretella Barberino-Incisa l’urgenza verrebbe un po’ meno».
Rimaniamo in ambito stradale. Con la Firenze-Pisa-Livorno vi siete presi una bella «gatta da pelare». A che punto siete?
«Abbiamo terminato nella zona fiorentina i lavori che hanno dimostrato che questa strada è stata fatta male e concepita peggio. Basti pensare che abbiamo trovato perfino i rifiuti sotto il terreno. Oggi è una strada decente. Ovviamente bisogna continuare a fare i lavori, non tanto noi, quanto le amministrazioni di Pisa e Livorno. Noi abbiamo confermato tutti i tempi, finendo anzi in anticipo. Mancano ormai solo un paio di km a Scandicci da ultimare entro la fine di maggio».
Passiamo all’aeroporto. Lei ha proposto la costruzione di una nuova pista orientata Est-Ovest, cioè parallela alla Firenze Mare. Anche qui, oltre ai «no» dei vertici regionali, sono arrivati quelli dei sindaci dei centri vicini…
«Noi abbiamo oggi 2 milioni di passeggeri che diventano 4 milioni nel masterplan (cioè il piano di sviluppo, ndr) già approvato. Questo areoporto, così com’è adesso cresce in un biennio di un milione di passeggeri e in prospettiva di un altro milione. Quindi va detto agli abitanti che sopportano oggi due milioni di passeggeri che senza il Renzi di mezzo passeranno presto a quattro. Io dico: se c’è un’ipotesi che consenta di eliminare i problemi di sicurezza per il vento in coda, di eliminare quelli acustici, perché andremmo ad atterrare tra gli uccelli di Focognano, che sposteremo da un’altra parte, e sulla zona industriale anziché sulle case… Se c’è un’ipotesi che consenta di migliorare qualitativamente la realtà di quel territorio, perché ci dobbiamo rinunciare per una decisione ideologica? Io tra i cristiani di Peretola e gli uccelli di Focognano, sto per i cristiani di Peretola. Non discuterne sarebbe il trionfo dell’ideologismo. Quest’anno il Genio fiorentino ha per titolo Le idee non fanno paura. Allora, parliamone…».
In sostanza, non sarebbe la nuova pista ad aumentare il traffico…
«Lo rende più sicuro e meno impattante. Poi può arrivare anche qualche persona in più. Però il problema è che io voglio migliorare la zona. L’impatto ambientale di quella zona non a caso ho parlato di bretella e di aeroporto insieme migliorerebbe significativamente a partire dalla riduzione del traffico».
La Regione, nel «Piano di indirizzo» sugli aeroporti, vede quello fiorentino come orientato ad una clientela di affari e quello di Pisa per il turismo. È d’accordo?
«Sì, ma anche qui c’è un ragionamento troppo legato agli schemi del passato. Noi oggi abbiamo a che fare con una crescita di traffico aereo molto significativa. Business che vuol dire? Che tu devi far volare degli aerei. Oggi l’aereo della posta quindi affari non atterra a Firenze perché arriva di notte, e se atterrasse di notte darebbe noia alla gente. Se ci fosse l’altra pista atterrerebbe. Il sistema postale fiorentino sarebbe migliore. Il sistema delle nostre aziende sarebbe migliore. Pisa ha fatto la scelta del low cost e nessuno gliela contesta. In tutto il mondo i low cost atterrano anche a 80 km dalla città principale. Però non posso nemmeno immaginare che se c’è un charter di ricchi francesi o russi che vogliono atterrare a Firenze, non lo possono fare perché la pista non glielo consente. Oggi un sistema aeroportuale all’altezza è parte della scommessa di una città. Come pure lo è il tema, finora sottovalutato, della stazione dell’Alta Velocità».
In che senso?
«L’altro giorno ho preso un treno da Bologna per Roma, un eurostar che non fermava a Firenze. Mi sembrava di essere sulla Milano-Bologna nel tratto di Piacenza… Dice giustamente l’assessore regionale: ma i treni sono sufficienti o no per andare a Milano o a Roma? Sì, oggi l’offerta è buona. Ma quello che mi lascia perplesso è il declassamento di Firenze. Posso accettare che ci siano dei diretti Milano-Roma, ma non che ci siano Milano-Bologna-Roma, perché Firenze diventa una città di serie B».
Da qui l’idea di una stazione provvisoria per l’Alta velocità.
«Siccome la nuova stazione di Foster sarà pronta, se va bene, nel 2015, che si fa dal 2009 al 2015? Dove si fanno fermare? Si fa saltare Firenze? Io sono terrorizzato da quest’idea. Non capisco perché non si pensa ad una stazione provvisoria dell’Alta Velocità a Castello. Se si facessero i lavori anche per il nuovo aeroporto, si può immaginare cosa potrebbe essere un interporto a Castello tra aeroporto e Alta Velocità? Diventerebbe uno dei luoghi più importanti del nostro territorio».
La Toscana sconta anche ritardi nella diffusione della banda larga…
«Assolutamente sì. Come Provincia di Firenze abbiamo fatto un lavoro da pionieri. Abbiamo detto: la portiamo noi la banda larga dove non arriva. Tra l’altro è successo un fatto abbastanza curioso: dove arrivavamo noi un minuto prima arrivava la Telecom, con offerte magari più basse. Però credo che questo alla fine serva, perché se non ci fossimo mossi noi, non lo avrebbe fatto neanche Telecom. Siamo una delle province più all’avanguardia su questo fronte ma siamo indietro rispetto alle esigenze. È sempre stato uno dei mie pallini: servono le infrastrutture stradali, ma ci vuole anche internet ad alta velocità».
Si discute anche di «area metropolitana», di abolizione delle Province… Cosa ne pensa?
«Alla gente non importa nulla di come si chiama l’istituzione che le dà una mano, basta che gliela dia. L’antipolitica non è Beppe Grillo. La vera antipolitica nasce quando il cittadino vede i politici che non danno risposte, che rinviano le decisioni. È impossibile che la Provincia abbia fatto un grandissimo lavoro sul tema dei rifiuti per fare il termovalorizzatore, prendendosi anche qualche insulto, e poi sul territorio ci siano cinque aziende che si occupano di rifiuti che fanno capo a municipi. Ci sono dei livelli territoriali più ampli del comune dove servirebbe un maggiore potere decisionale. Oggi ci sono troppi livelli istituzionali: Regione, Provincia, Comune, Comunità Montana, Circondario, Quartiere, Consorzi, Ato… Bisognerebbe cominciare a togliere quelli che non sono previsti dalla Costituzione. Però è anche vero che detta così, dal presidente di una Provincia, sembra un modo per difendere la poltrona. Allora io dico: sono disponibile anche a levare le Province, decidiamo però per far che cosa. Se è per fare l’ennesimo carrozzone regionale sopra, allora è inutile».
Bretella Prato-Signa: Non piace ai pratesi la strada a pedaggio
di Fabio Barni
Meno di dieci chilometri, con pedaggio salato, dall’estrema periferia di Prato a Lastra a Signa. Cantieri al via entro la fine dell’anno e apertura al traffico nel 2011. Salvo intoppi. Sarà questa la prima autostrada tutta regionale e, come tale, portata a esempio di un buon rapporto fra pubblico e privato nei convegni di mezza Italia. La «bretella» servirà a raccordare l’interporto pratese di Gonfienti con la Firenze-Pisa-Livorno. Il che è già una scommessa, visti i disagi che caratterizzano il viaggiare quotidiano sulla superstrada per il mare e il fatto che per ora, a Prato, l’intermodalità del traffico merci stenta a decollare. Sarà anche per questo che il dibattito sulla «autostradina» in divenire non entusiasma i pratesi. Tocca sì e no il loro territorio comunale (e provinciale) e non è destinata a cambiare le loro abitudini in fatto di gite al mare. Semmai, sono interessati gli industriali, il Comune e la Camera di commercio. Categorie ed enti, nell’indifferenza dei cittadini, sono in generele allineati e compatti nell’affermare necessità e virtù della bretella. A riprova, però, che la faccenda interessa ancor di più i fiorentini, c’è la compagine della Società Infrastrutture Toscane, la Spa che realizzerà l’arteria con il sistema dal quale deriverà il pedaggio del project financing. Due terzi delle quote sono in mano privata, un terzo appartengono alle Camere di commercio di Prato e di Firenze, con quella fiorentina che detiene il 31% del capitale e con quella pratese che si limita al 2%. Certo, ci sono poi (e soprattutto) le banche e i privati. Fra i secondi, la compagine è varia, visto che consorzi e società coinvolte hanno pure i loro azionisti, persone fisiche o giuridiche. Sta di fatto, che l’azionista di maggioranza relativa (46%) è Autostrade per l’Italia.
Insomma, un’infrastruttura abbastanza fiorentina e pratese solo fino a un certo punto. Tanto che il presidente dell’Aci di Prato, Federico Mazzoni, professione ingegnere, la definisce «assolutamente inutile». Per lui, meglio sarebbe collegare a puntino le zone industriali pratesi con la Firenze-Mare, anche in attesa della terza corsia.
Favorevole all’autostrada è la Regione che l’ha detto da tempo e ribadito di recente. La bretella raccorderà il polo insediativo della Piana con la strada a grande scorrimento Fi-Pi-Li e le zone produttive di Empoli, il comprensorio del cuoio, Pontedera, Livorno e Pisa. Inoltre sottolinea una nota della giunta regionale funzionerà da preziosa alternativa alla strada regionale 325 collegando Prato, Campi Bisenzio e Signa con Scandicci e Lastra a Signa. Ma converrà?
Dicevamo del pedaggio, infatti. Conti alla mano, per gli automobilisti sarà di poco superiore ai 15 centesimi a chilometro. Come se, per andare a Bologna, si spendessero una quindicina d’euro anziché 5,80. I mezzi pesanti, ai quali potrebbe comunque convenire, spenderanno 2,30 euro. A Signa e dintorni, hanno fatto presente che sarà troppo cara. E l’assessore regionale Conti ha risposto che, a strada costruita, si riparlerà del pedaggio per gli abitanti della zona. A Campi Bisenzio, comune sul quale si svilupperà in buona parte, la bretella è entrata anche nella recente campagna elettorale, con il candidato sindaco della Sinistra Arcobaleno, Sandro Targetti, che ha evidenziato «i costi ambientali e i costi per i cittadini» della nuova arteria.
«La Fit-Cisl ha già espresso ai tavoli nazionali la propria contrarietà -dice Boni- soprattutto perché in questi anni la Regione Toscana e gli Enti Locali hanno investito sul futuro del treno e anche perché i viaggiatori devono avere un servizio efficiente e in linea col prezzo pagato. La dirigenza di Trenitalia tace ma, a dispetto del trend di crescita di viaggiatori nel nostro territorio, sembra approvare questa soluzione, che non tiene conto né delle aspettative dei cittadini, né delle esigenze dello sviluppo, con un progetto di ferrovia sempre più piccola e per pochi eletti». I provvedimenti denunciati dalla Fit-Cisl aumentano il deficit infrastrutturale delle ferrovie in Toscana che contano 714 chilometri di linee a binario unico sui 1440 complessivi, di cui solo 920 a trazione elettrica. Succede intorno a Firenze, verso Borgo S. Lorenzo, Viareggio o Siena. Si fanno interventi, come accade sulla Firenze – Siena, rimasta sostanzialmente immutata per oltre 130 anni e mai elettrificata, ammodernata agli inizi degli anni ’90 con un primo raddoppio da Granaiolo (località tra Empoli e Castelfiorentino) e Certaldo. Nel 2007 si è conclusa una seconda fase di interventi, costituiti dalla prosecuzione del raddoppio oltre Certaldo fino a Poggibonsi, dall’eliminazione di alcuni passaggi a livello ed dalla rettifica di alcune curve particolarmente lente. Tanti progetti di cui si parla da decenni, ma ancora sulla carta, come il raddoppio della Firenze – Pistoia – Viareggio.
Unico dato positivo la messa in sicurezza che mette la Toscana all’avanguardia per la tecnologia ferroviaria. Le attivazioni del Sistema di controllo marcia treno (SCMT) sulle linee Pisa – Collesalvetti – Vada e Campiglia Marittima – Piombino e del Sistema di supporto alla condotta (SSC) sulla linea Faentina (Firenze Campo Marte – Faenza e Pontassieve – Borgo San Lorenzo) completano l’installazione della tecnologia di eccellenza sulla rete ferroviaria della Toscana. L’investimento complessivo è stato pari a 180 milioni di euro.
Ennio Cicali
Il «Galilei» di Pisa, con una pista principale di 3 km e una secondaria di 2.600 metri, è il maggiore scalo dell’Italia centrale dopo Fiumicino. È collegato con 25 scali internazionali e 7 nazionali su rotte di 23 compagnie. 350 i voli medi settimanali, per 3 milioni di passeggeri, e oltre 10 tonnellate di merci. Vi lavorano 800 persone. Sono previsti investimenti per 100 milioni, per realizzare un’altra pista, costruire nuove piazzole e check-in, ampliamento del parcheggio con altri 700 posti oltre agli attuali 1.500. L’obiettivo è di arrivare a 8 milioni di passeggeri all’anno.
Il «Vespucci» di Firenze considerato di terzo livello (la pista è lunga 1.560 metri e non può accogliere grandi aerei) ha un traffico passeggeri di 1 milione e 700 mila viaggiatori all’anno. Nel 2006 vi sono transitate 1 milione e 670 mila tonnellate di merci. Le 10 compagnie aeree presenti (400 voli settimanali), collegano Firenze con 5 destinazioni nazionali e 15 internazionali. Vi lavorano circa 900 persone. La Regione Toscana ha bandito un concorso internazionale per la nuova aerostazione che dovrà essere pronta entro il 2010, per ospitare almeno 3 milioni di passeggeri. Il costo previsto è di 25 milioni di euro.
Marina di Campo. È un aeroporto internazionale che dista 2 chilometri da Marina di Campo. Ogni anno, il traffico è concentrato soprattutto in estate, vi transitano circa 18 mila passeggeri. Da aprile del 2007 la Regione Toscana è proprietaria del 59,56 per cento dello scalo elbano.
Ampugnano. A 12 km da Siena, si trova vicino al paese di Ampugnano, nel comune di Sovicille, nel verde delle colline senesi. Ogni anno vi transitano circa 12 mila passeggeri. Nel 2003 è stata realizzata la prima fase di potenziamento infrastrutturale dello scalo. Attualmente la pista di volo è di 1.393 metri. Il Comune di Sovicille ha approvato l’ampliamento dello scalo. Il fondo Galaxy, con il supporto di Mps, ha prospettato un investimento di 50 milioni di euro, per arrivare a mezzo milione di passeggeri all’anno (nel 2010) e la creazione di 200 posti di lavoro (50 diretti e 150 nell’indotto).
