Rischiamo di andare fuori tempo massimo e di sottovalutare la questione. Alla base dei ritardi che stanno caratterizzando le opere previste ha detto Marco Carraresi (capogruppo Udc) in merito alla situazione relativa ai lavori dell’Alta velocità in Toscana c’è un doppio atteggiamento sbagliato: da un lato un senso di presunzione, la Toscana felix’ con la giunta regionale che fa tutto bene e che si erge a modello; dall’altro, nei fatti, un atteggiamento di subalternità nei confronti del soggetto privato, abdicando a un ruolo di controllo ed indirizzo. I monitoraggi, per esempio, affidati a chi doveva essere controllato. Carraresi, firmatario con l’Udc, di un’interrogazione in merito allo stato dei lavori, degli impatti ambientali, delle opere di mitigazione realizzate e da realizzare, sull’attuazione dell’Addendum 2002, si è detto insoddisfatto della comunicazione dell’assessore. Stamani dovrebbe emergere che la questione alta velocità non è un capitolo chiuso né per il nodo fiorentino nè per la tratta. Carraresi invita ad una ricognizione comune per comune, ad un monitoraggio attento e puntuale sullo stato dei lavori. Anche sui ripristini ambientali Carraresi percepisce nella comunicazione troppe genericità. Il capogruppo ha chiesto spiegazioni sul futuro della Linea Osmannoro-Campi Bisenzio. Anche Marco Cellai (An-Pdl) si è detto insoddisfatto della comunicazione di Conti. Dall’assessore ha affermato – ci attendevamo una relazione forte; invece, la comunicazione è stata debole, carente e non rispondente alle domande più significative che emergono dalla società toscana e fiorentina a proposito della Tav. In compenso abbiamo appreso dall’assessore che avremo le lastre di vetro per osservare i lavori nei cantieri ma questa non ci sembra essere una garanzia di partecipazione. Cellai si è detto scettico sull’ipotesi di coinvolgere e rendere partecipi i cittadini solo con il Town Meeting previsto per il prossimo febbraio. Il consigliere ha sottolineato poi la troppa enfasi data al Memorario, considerato da molti un fallimento, ai numeri che dopo il 2013 sovrastimano a 500 mila passeggeri in area metropolitana la capacità di trasporto. Infine, Cellai ha ricordato che la data del 2013-2014 in cui Conti fissa il completamento del nodo fiorentino dell’Alta Capacità è stata contestata dalla presidenza di Unioncamere Toscana, che ha adombrato il reale pericolo di slittamento al 2020. Siamo convinti ha concluso – che la questione fondamentale, oggi, non sia l’appellarsi a un cavillo contrattuale, bensì l’avere il coraggio e l’onestà intellettuale di scegliere la migliore soluzione per realizzare il passaggio dell’Alta Velocità a Firenze in termini di costi e compatibilità ambientale, ma anche di tempi di realizzazione. Il nodo dell’alta velocità ha detto Giuseppe Del Carlo (Udc) ha un valore nazionale. Condivido le osservazioni generali dell’assessore che riguardano il sistema ferroviario regionale e l’elenco delle opere su tutto il territorio ma vorrei chiarimenti sul potenziamento e raddoppio della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio. I chiarimenti sono stati chiesti con un ordine del giorno, primo firmatario Del Carlo e sottoscritto da consiglieri di maggioranza ed opposizione, che impegna Giunta, Ministero delle Infrastrutture e Rete Ferroviaria Italiana, entro il 2009, a predisporre i finanziamenti necessari anche per il raddoppio della tratta Montecatini Terme Lucca affinché la progettazione e l’esecuzione dei lavori siano portati a termine. Questa linea, la più importante sia per i pendolari che per il trasporto merci ha detto Del Carlo – è stata sempre esclusa da interventi importanti. Dalla comunicazione dell’assessore ha concluso non si capisce fino a dove viene raddoppiata la linea, si delinea un intervento non risolutivo, un passo indietro rispetto alle aspettative. La Regione si sta muovendo bene, in particolare su alcune scelte strategiche come l’obiettivo di incrementare il numero dei passeggeri dei treni, ma ci sono altri aspetti da ripensare profondamente. Questa in sintesi l’opinione di Eduardo Bruno (PdCI), che ha sottolineato: L’Alta Velocità deve tradursi in un vantaggio anche per i pendolari, è su questo che si misura il suo successo, altrimenti sono solo chiacchiere, diventa qualcosa che un Paese evoluto non può permettersi. Per Bruno la strategia regionale deve passare anche dal potenziamento del trasporto merci su ferro, dalla centralità del nodo di Livorno, da un collegamento più efficiente fra gli interporti di Guasticce e Gonfienti, dal raddoppio della tratta Pistoia-Lucca e dal potenziamento dell’asse Livorno-Pisa-Firenze. Ma è sul nodo fiorentino e sul ruolo della piana che il consigliere ha espresso la sua perplessità. Alcune scelte hanno avuto un percorso un po’ confuso, su cui è mancato il ruolo guida della Regione ha detto Il sistema della piana e tutta l’area di cui fa parte anche Castello è centrale, lì già insistono l’aeroporto, l’interporto, le autostrade, la ferrovia. E invece l’Alta Velocità la facciamo passare altrove. Questo è un errore grave, una scelta sbagliata. Le grandi opere, come il sottoattraversamento di Firenze, rischiamo di farle dove non servono.La comunicazione dell’assessore Conti è soltanto un resoconto poco più che notarile degli atti sottoscritti in questi ultimi anni. A pensarla così è Paolo Marcheschi (Fi-PdL), per il quale la priorità dev’essere l’attenzione sulla certezza delle risorse, sull’effettiva possibilità di portare a termine le opere, sul fatto che i benefici realmente superino i costi, mentre dalle parole degli assessori non è così chiaro che i fondi necessari ci siano. Sul nodo fiorentino, Marcheschi ha sottolineato come molte delle scelte prese dalla maggioranza negli ultimi anni, ad esempio la volontà di investire su Castello, abbiano di fatto determinato la perdita di centralità di Santa Maria Novella: E allora ha detto perché non ripensare il progetto del sottoattraversamento della città, perché non ridimensionarne la portata faraonica? Invece in soli tre anni, anche se i lavori non sono ancora iniziati, i costi sono aumentati del 27%, passando da 1230 milioni a 1571 milioni di euro. Altro tema su cui secondo Marcheschi ci dev’essere più attenzione, quello della trasparenza: I lavori su Firenze avranno delle conseguenze che vanno previste e comunicate ai cittadini ha detto Per quanti anni saranno chiusi i viali? Che pericoli ci saranno per gli edifici e per le persone? Sono questioni da non sottovalutare.Condivisione e apprezzamento per le parole degli assessori sono stati espressi da Marco Remaschi (Pd), secondo il quale il progetto complessivo della Regione sulla mobilità è da sottoscrivere integralmente; su questo sono necessari un impegno costante, un monitoraggio attento, contatti continui con il Ministero per ottenere anche nuove risorse e nuove opportunità. Un’attenzione particolare secondo Remaschi va dedicata alla tratta ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio, su cui si sono già attivati importanti accordi: Il punto da cui partire è il raddoppio del collegamento Lucca-Altopascio-Montecatini, perché è lì che primariamente c’è bisogno di interventi; inoltre per Remaschi non va sottovalutata l’importanza del treno per il distretto cartario di Capannori: qui davvero si può contribuire a spostare parte del traffico merci dalla gomma al ferro, snellendo anche il traffico viario. Ha sottolineato gli aspetti sociali, oltre che quelli trasportistici e ambientali, Monica Sgherri, capogruppo del Prc, secondo la quale il trascorrere degli anni ha dimostrato che alcune scelte sono state pericolose e non giuste. L’Alta Velocità, o Alta Capacità, visto che tra le due è ridicolo cercare differenze, si è rivelata una scelta scellerata, perché ha separato di fatto due binari del trasporto ferroviario: il binario dell’Alta Velocità appunto, che per creare treni efficienti e veloci ha assorbito ingenti risorse, ha prodotto danni ambientali, non ha visto un monitoraggio sufficiente; e il binario dei poveri, quello del trasporto locale, quello utilizzato dai pendolari, che riguarda in realtà l’80-90% della popolazione. In pratica anche sui treni si ripropone la forbice sociale. Sotto questo profilo è stata una scelta disastrosa ha aggiunto Tanto più che con l’obiettivo di rendere il percorso Milano-Roma competitivo con l’aereo, i treni salteranno spesso le medie stazioni, come Firenze o Bologna. Data la situazione, per Sgherri in conclusione è arrivato il momento di dire che forse non vale la pena spendere così tante risorse per il sottoattraversamento di Firenze: parte di quei fondi andrebbero utilizzati invece per il potenziamento del trasporto regionale. Un’ultima parola la consigliera l’ha dedicata alla questione dell’Osservatorio: Il mancato rinnovo è intollerabile ha detto e invito il Consiglio regionale ad esprimere un giudizio chiaro su questo.Anche Fabio Roggiolani (Verdi) ha espresso totale dissenso sul mancato rinnovo dell’Osservatorio ambientale, strumento essenziale per il monitoraggio dell’impatto sul territorio. Roggiolani ha definito eccellenti le parole degli assessori Conti e Bramerini, e si è soffermato nel suo intervento su un aspetto: l’atteggiamento di Trenitalia nei confronti dei viaggiatori e dei pendolari toscani. La protervia con cui veniamo trattati è inaudita ha detto la Toscana è diventata ormai una piattaforma di passaggio, e non abbiamo una base minima di trattativa per far cambiare il passo a Trenitalia. E’ ora che anche la Regione si scuota di dosso l’idea che in fondo va bene così, perché per rendere competitiva la tratta Roma-Milano alcune stazioni vanno saltate. Per noi questa è un’umiliazione. Roggiolani quindi ha proposto un gesto forte ed eclatante per fermare quest’idea: Invito tutto il Consiglio regionale ad autoconvocarsi a Roma, alla sede del Ministero o alla sede di Trenitalia, per protestare ha detto La situazione è ormai oltre il punto di rottura: la Toscana è una terra che va rispettata.E’ vero, la Toscana è una terra che va rispettata, ma la questione è nazionale e riguarda tutte le Regioni: serve un cambio di marcia anche da parte del Governo, perché un’azienda pubblica come Trenitalia non può investire solo in un settore, quello più remunerativo. Queste le parole di Erasmo D’Angelis (Pd), che ha definito serie, responsabili, di prospettiva le comunicazioni degli assessori. Siamo finalmente in vista della conclusione di un’opera che ha avuto un iter lungo e complesso ha dichiarato D’Angelis – Ora finalmente sarà possibile realizzare una vera rivoluzione basata sul treno. Da oggi finalmente possiamo ragionare sugli equilibri futuri e sull’obiettivo, ambizioso ma possibile, di raddoppiare l’utenza ferroviaria e insieme di trasferire una buona quota di trasporto merci sul ferro, contribuendo anche alla competitività del sistema toscano. Per il consigliere in questa fase è cruciale da un lato pretendere dal Governo il rispetto degli accordi presi col territorio, dall’altro, sul piano ambientale, ribadire la necessità di un quadro di garanzie robuste, studi validi, controlli rigorosi, verifiche serie. Soprattutto ha sottolineato è necessario mettere fine allo scandalo di un Osservatorio ambientale che non esiste: è folle procedere senza un tale strumento di garanzia.Per Bruna Giovannini (Sd) le parole pronunciate dagli assessori sono importanti e devono avere conseguenze. Quello toscano non può essere un territorio di attraversamento fra il nord e il sud e basta. L’Alta Velocità deve dare vantaggi anche alla mobilità locale. La consigliera ha sottolineato la soddisfazione per gli investimenti che sono stati fatti dalla Regione sulle infrastrutture ferroviarie: un impegno che ha consentito di spostare merci e passeggeri dalla gomma al ferro e di diminuire l’utilizzo dell’auto privata. In questa fase però è necessario chiedere a voce alta che le esigenze della freccia rossa vadano contemperate con le esigenze dei pendolari. Non è possibile che ogni cambiamento degli orari ferroviari provochi peggioramenti e susciti lamentale: è necessario recuperare la fiducia di chi utilizza quotidianamente il treno nella nostra regione. La consigliera, sugli aspetti legati all’impatto ambientale della TAV in Mugello, ha espresso infine preoccupazione per la mancata riattivazione dell’Osservatorio e per l’incertezza sulla disponibilità delle risorse nazionali. Roberto Benedetti (An-Pdl) ha affermato che i progetti dell’Alta velocità e dell’Alta capacità sono essenziali e vanno perseguiti e realizzati nel più breve tempo possibile. Il capogruppo di An-Pdl ha anche sollecitato la calendarizzazione del raddoppio della linea Pistoia-Lucca e il sottoattraversamento di Montecatini. Benedetti ha chiuso ricordando che da quando abbiamo posto la questione all’attenzione del Consiglio, l’assessore Conti ha dimostrato un atteggiamento positivo. Ma ora serve un’accelerazione.Secondo Alberto Magnolfi (FI-Pdl), alcuni interventi provenienti dai banchi della maggioranza fanno nascere più di una preoccupazione, perché un conto è chiedere garanzie sui tempi, sui finanziamenti e sulle attenzioni all’ambiente ed un conto è invece mettere questi problemi in alternativa all’Alta velocità. È un atteggiamento che rischia di riportare la discussione indietro di 25 anni. Per questo ha sollecitato un serio chiarimento interno alla maggioranza. Magnolfi ha anche sottolineato la necessità di realizzare l’Alta velocità, aggiungendo però che questa da sola non basta; serve un salto complessivo del sistema ferroviario in grado di collegare efficientemente tutti i punti della Toscana.Nella sua replica l’assessore ai Trasporti Riccardo Conti ha richiamato alcuni consiglieri della maggioranza che hanno sollevato obiezioni e domande: Le risposte sono tutte contenute negli accordi di governo. Conti ha sostenuto che è necessario andare ad rapida realizzazione dell’Alta velocità e dell’Alta capacità, ribadendo che questo si ottiene con il sottoattraversamento di Firenze e la realizzazione del sistema di metropolitana in superficie, così da evitare che ci siano treni per poveri e treni per ricchi. L’assessore ha anche rassicurato il Consiglio che i soldi per la realizzazione dei progetti ci sono. Conti non ha nascosto l’esistenza di problemi rispetto al servizio effettuato su alcune tratte o la questione degli abbonamenti differenziati a seconda della tipologia di treno utilizzata. Queste questioni, insieme con altre, riguardano profondamente Trenitalia e con essa ne dovremo discutere entrando nel merito dei problemi. Riguardo al fallimento del Memorario sollevato dal Consigliere Del Carlo ha concluso rispondo che un aumento di 70 mila passeggeri non può essere chiamato fallimento. Certo, ci sono problemi di ritardi e di materiali rotabili vecchi e anche a questo si dovranno trovare risposte.L’assessore all’Ambiente Anna Rita Bramerini ha detto di condividere le preoccupazioni espresse dal Consiglio sul mancato rinnovo dell’Osservatorio ambientale e sulle mancate garanzie rispetto allo stanziamento dei 15 milioni che dovevano essere stanziati alla Toscana per le opere di mitigazione. L’assessore ha detto che tutto questo ha un responsabile preciso: il governo nazionale. Rispetto alla lentezza della realizzazione delle opere di mitigazione sollevate da alcuni Consiglieri, Anna Rita Bramerini ha affermato che gli interventi di mitigazione sono complessi e prevedono iter e procedure altrettanto complessi. Ma aver investito già 10 milioni in queste opere sta a significare che non siamo stati a guardare. Importante e gravoso, ha sottolineato l’assessore, è stato anche l’impegno dell’Arpat sul fronte di attività di controllo che sarebbero spettate ad altri.
